Kivételes jelentéssel készült az Európai Számvevőszék, amely most összegezte az autózással, kibocsátáscsökkentéssel és a belső égésű motorokról elektromosra váltással kapcsolatos eddigi vizsgálatait, hogy átfogó képet adhasson a helyzetről. Nos, az ítélet lesújtó:
az e-autózásra átállás drága, nem is halad a tervek szerinti ütemben, mindezek tetejébe megkérdőjelezhető a környezetvédelmi haszna, és akkor a nem kívánt harmadik országoktól függést és további emberi jogi aggályokat nem is említettünk.
A friss, összegző riport előrebocsátja: az Európai Unióban 2035-től gyakorlatilag tilos lesz belső égésű motorral felszerelt új járműveket értékesíteni. A cél a gépjárműpark teljes kibocsátásmentessége 2050-re, ami dicséretes, de eléréséhez számos akadályt le kéne küzdeni. Az EU-nak biztosítania kellene, hogy a célkitűzése elérése ne kerüljön túl sokba, és ne menjen az ipari szuverenitás rovására.
Egyikkel sem állunk valami jól.
Nagyobbak az autók, többet is pöfögnek
A számvevők négy fejezetre bontották a mostani jelentésüket:
- a személygépkocsik kibocsátáscsökkentése
- alternatív üzemanyagok és nyersanyagok,
- elektromos járművek,
- töltőpontok és akkumulátorok.
Ez kifejtve azt jelenti, hogy csökkenteni kell a belső égésű motorral felszerelt járművek szén-dioxid-kibocsátását,
meg kell vizsgálni az alternatív üzemanyag-lehetőségeket, és el kell érni az akkumulátoros elektromos járművek tömeges piaci bevezetését.
A számvevők elmúlt néhány évben közzétett jelentéseiből kitűnik, hogy az első célkitűzés eddig nem járt sikerrel, a második nagy léptékben életképtelennek tűnik, a harmadikra nézve pedig kockázatos, hogy megvalósítása mind az EU ipara, mind a fogyasztói számára költséges lesz.
Mi lesz az energetikai autonómiával?
A jelentés részletezi, hogy az EU előrelépett ugyan az üvegházhatást okozó gázok (ÜHG) kibocsátásának csökkentése terén – de kivételt képez a közlekedési ágazat, amely Európa teljes ÜHG-kibocsátásának negyedéért felelős. Ennek pedig a fele a személygépkocsikból származik.
A zöldmegállapodás nem teljesedhet ki anélkül, hogy lépnénk a személygépkocsik kibocsátásainak kezelése terén
– közölte Nikolaosz Milionisz számvevő, hozzátéve: el kell ismerni, hogy a magasra törő célok és szigorú követelmények dacára a hagyományos autók többsége ma is ugyanannyi szén-dioxidot bocsát ki, mint 12 évvel ezelőtt.
Ennek fő oka, hogy noha a hagyományos autók is hatékonyabbá váltak, de általánosságban 10 százalékkal nagyobbá és nehezebbé is, továbbá 25 százalékkal erősebbek lettek az őket hajtó motorok, úgyhogy összességében nem jobb a helyzet. Ráadásul a hibridek laboratóriumban, illetve az utakon mért kibocsátási eredményei között átlagosan 250 százalékos az eltérés.
Az alternatív üzemanyagokat, például a bioüzemanyagokat, az e-üzemanyagokat vagy a hidrogént gyakran említik a benzin és a dízel lehetséges utódaiként. A számvevőszék bioüzemanyagokról szóló jelentése azonban rámutatott, hogy nincs egyértelmű és stabil ütemterv az ágazat hosszú távú problémáinak kezelésére.
Egyrészt a belföldön termelt mennyiség nem elegendő, ha pedig harmadik országokból importálják, az gátolja a stratégiai energetikai autonómia elérését.
Másrészt a bioüzemanyagok egyszerűen drágábbak a szénalapú üzemanyagoknál, és jelenleg olcsóbb kibocsátási egységeket vásárolni. Harmadrészt túlbecsülték a bioüzemanyagok környezetkímélő jellegét: a nyersanyagok károsak lehetnek az ökoszisztémákra, és árthatnak a biológiai sokféleségnek, a talaj és a víz minőségének.
Töltőpontok is kellenének az e-autózáshoz
A számvevők megállapították azt is, hogy az európai akkumulátoripar elmarad globális versenytársaitól, és megeshet, hogy az európai belföldi kapacitás sohasem éri el a teljes feltöltöttség állapotát. A globális akkumulátorgyártás alig 10 százaléka zajlik Európában, és ennek zömét is Európán kívüli vállalatok végzik – a világ termeléséből Kína például 76 százalékkal veszi ki részét.
Az elektromos autók kettős dilemma elé állíthatják az uniót: ellentét feszül a zöldprioritások és az iparpolitika, illetve a környezetvédelmi törekvések és a fogyasztó pénztárcája között
– összegzett Annemie Turtelboom számvevő.
Az EU akkumulátorágazatát különösen fékezi, hogy olyan harmadik országokból származó erőforrások importjától függ, amelyekkel nem kötött megfelelő kereskedelmi megállapodásokat:
- a nyerslítium-import 87 százaléka Ausztráliából,
- a mangánimport 80 százaléka Dél-Afrikából és Gabonból,
- a kobalt 68 százaléka a Kongói Demokratikus Köztársaságból,
- a grafit 40 százaléka pedig Kínából származik.
Amióta közzétették az akkumulátorokról szóló jelentést, az új elektromos autók értékesítése jelentős növekedést mutatott Európában: tavaly 1,5 millió, azaz minden hetedik új nyilvántartásba vétel ilyen volt. Friss vizsgálatok tanúsága szerint azonban ezen értékesítések mögött köztámogatás található, és többségük a 30 ezer euró (11,8 millió forint) feletti sávba esett.
A költségek jelentős részét teszik ki az akkumulátorok, amelyek előállítása átlagosan akár 15 ezer euróba (5,9 millió euróba) is belekerülhet Európában
– azaz drága biznisz, és egyelőre csak kormányzati támogatással képes hódítani.
Ami pedig a töltést illeti: az EU-ban sehol sincs elég töltőpont. Számuk az ellenőrzés idején távol volt még a 2025-re kitűzött 1 millió egységnyi célértéktől és a nyilvánosan elérhető töltőállomások száma országonként jelentősen eltér: 70 százalék Francia- és Németországban, illetve Hollandiában található, az EU keleti felében ritkák.
A tömör összegzés szerint tehát „sürgős fellépésre van szükség annak biztosításához, hogy az európai ipar versenyképes árakon tudjon nagy mennyiségben előállítani elektromos autókat úgy, hogy egyúttal biztosítsa a nyersanyagellátását és kontinensszerte kiépítse a töltőinfrastruktúrát”.
