Kína lábon lőheti magát a Tesla támogatásával

A kínai politikai vezetésnek nehéz lesz jó döntést hoznia abban, hogy engedélyezi-e a Tesla sanghaji Gigafactoryjának további bővítését. alapító-vezérigazgató a napokban Kínában körbeudvarolta a pártvezetést, de hogy milyen konkrét eredménnyel, azt nem hozták nyilvánosságra. Csak annyit árultak el az amerikaiak, hogy pozitív előrelépés történt. Musk aztán odébbállt, Mongóliába, majd Európa felé vette az irányt, ahol vezető politikusokkal folytat megbeszéléseket. 

A dilemma abból áll, hogy a kínai vezetés ösztönzésével és jóváhagyásával hatalmas villanyautógyártó-kapacitásokat építettek ki az utóbbi fél évtizedben Kínában, s ebben a Tesla járt élen, amely a 2019 decemberében felavatott sanghaji Gigafactoryjával megadta a kezdőlökést feltörekvő helyi riválisainak. 

Miért kivételeznek a kínaiak mindig a Teslával?

A gőzerővel folyó gyárépítések, autóipari beruházások eredményeként a kiépített kapacitások azonban már most bőven meghaladják az egészséges szintet, erre rápakolni még egy 450 ezres összeszerelő üzemet már kockázatosnak tűnhet, amikor a robbanómotoros autókat gyártó üzemek is takaréklángon mennek, sok helyütt pihennek a gépsorok.

miközben a Teslát segíti. A Xiaomi autógyártási engedélyének kiadásával például évek óta pepecselnek, de az amerikai Lucidnak luxus villanyautó-gyártónak is azt üzenték, hogy kínai gyárépítési terveit süllyessze nyugodtan az asztalfiókba.

A Tesla viszont mondhatja azt, hogy a sanghaji új gyárban csak az összeszerelés történik majd, az értékesítést viszont globálisan végzi (Dél-Ázsia, Kanada, Európa fókusszal), magyarul exportra termel, nem rontja még jobban a helyi gyártók belpiaci lehetőségeit. A 

Persze Pekingben is tisztában vannak vele, hogy ha nem bocsátják a Tesla rendelkezésére a Gigafactory szomszédságában fekvő hetven hektáros területet, amely optimális lenne a fejlesztéshez infrastrukturális és logisztikai szempontokból egyaránt, azzal nem tesznek pontot az ügy végére, a Tesla úgyis megépíti a második ázsiai óriásgyárát – csak nem ott. 

Állam és kormányfők kilincselnek Musknál, hogy vigye hozzájuk a beruházást: Dél-Korea, India, Indonézia, Malajzia mind örömmel befogadnák a Gigafactoryt, még Vietnámot sem lehet lehúzni a listáról. Azt viszont nem tudják garantálni, hogy a 20 százalékos költségelőny náluk is meglesz, ráadásul egy bővítés mindig sokkal olcsóbb, mint egy zöld beruházás, úgyhogy a Tesla vezetésének ezzel is számolnia kell. 

Mit lép a kínai reformbizottság?

Munkahelyteremtésről igazán nem beszélhetünk, a tavaly egymilliós darabosra felfejlesztett sanghaji gyárban összesen kétezren dolgoznak, ők tavaly 711 ezer Model 3-ast és Model Y-t szereltek össze. Az sem garantált, hogy a beruházás olyan viharos tempóban készül el, mint a sanghaji, amelyhez egy évre sem volt szükség. Az új üzem évi 18 milliárd dollár értékű termelési volumene is s csábító, ennyiből nem kevés adót lehet behúzni, az pedig – a profittal ellentétben – helyben marad.

A vágy titokzatos tárgya tehát most az a hetven hektáros, mezőgazdasági művelésből kivett terület, amelyet vadvirágok leptek el, a döntnök pedig a Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság (NDRC). Neki is címezte mondandóját Bill Russo, az Automobility tanácsadó cég sanghaji alapítója és vezérigazgatója, aki már meglévő, 10 milliósra becsült autógyártó kapacitás krónikus kihasználatlanságára apellálva óva int a meggondolatlan döntéstől. (Ez a mennyiség egyébként a tavalyi észak-amerikai kapacitás kétharmadával ér fel.) A szakértő szerint illene szakítani azzal a felfogással, hogy új modellhez új gyár is kell.

Russo a Reutersnek úgy fogalmazott, hogy a helyzet fél évtized alatt teljesen megváltozott:

– fogalmazott. Ha Kína a beruházási engedélyt jóváhagyja, azzal a Tesla versenyképességének ad egy lökést ahelyett, hogy saját vállalatai lemaradását csökkentené. Márpedig szakértők biztosra veszik, hogy Musk előbb-utóbb megkapja a zöld jelzést, de ezért meg kell dolgoznia és engedményeket is tennie kell.

Miért támogatja Japán a Toyota beruházásait? 

Az állami szerepvállalás Kínától pár ezer kilométerre keletre is meglehetősen aktív, igaz, 

Ennek a legújabb példája, hogy Tokió 841 millió dollárnyi vissza nem térítendő támogatást nyújt a piacvezető Toyota akkumulátorgyártási kapacitásának kiépítéshez, fejlesztéséhez. 

Teszi ezt két nappal azután, hogy a Toyota közgyűlésén is elfogadták az autógyártó elektromos átállásának felgyorsított és kibővített menetrendjét, amely szerint 2030-ban már 3,5 milliós villanyautógyártó-kapacitással rendelkezik majd a világ legnagyobb járműipari vállalata. 

A japán kormány az idei pótköltségvetésben 2,36 milliárd dollárnyi támogatási keretet különített el a stratégiai fontosságúvá minősített akkugyártó ipar megteremtésére Az első tömeggyártásra érett kapacitások 2026-ban léphetnek be Nisimura Jasutosi ipari miniszter szerint. Ennek a harmada jut a Toyotához és három partnervállalatához. A tokiói kormány az egyes akkuberuházások finanszírozásába csak egyharmad résszel szállhat be.

A beruházás révén az éves japán termelési kapacitás 45 gigawattórára  nő – mondta Nisimura, hozzátéve, hogy a kormány 2030-ra 150 gigawattóra hazai termelési kapacitást szeretne látni.

Mit válaszol Európa a közelgő kínai invázióra?

Szomszédunkban, Szlovákiában kezdik meg Stellantis európai piacokra szánt belépő szintű villanyautójának gyártását – értesült a Reuters. Az október közepén bemutatandó Citroen e-C3-ast a nagyszombati egységben szerelik össze, s még azelőtt elárasztanák vele az autókereskedéseket, hogy a kínai autódömping elérné az európai partokat. Thierry Koskas, a Citroën vezérigazgatója szerint 

Úgy véli, hogy nem késtek el, bár a kínaiak már nagyon fenik a fogukat az európai piacra. Egyelőre azonban a magas haszonkulccsal értékesíthető városi terepjárók, luxus szedánok kategóriáját célozták meg. Amúgy az e-C3 sem lesz mentes a kínai technológiától, sőt: az egy feltöltéssel 300 kilométer megtételére kalibrált akkumulátora egyenest Kínából érkezik. 

A Citroënek legfőbb piaca természetesen Franciaország lesz, ahol most a Renault Twingo az elérhető legolcsóbb villanyautó a maga 21 ezer eurós árával, de ennek gyártásával jövőre leállnak. Igazi sikermodell viszont a Renault fapados márkája, a Dacia portfóliójába tartozó Spring, amelyért 25 ezer eurót kérnek. Ugyanakkor ez a baba is hamis, mivel teljes egészében Kínában készül, azaz Made in China.