Sajnos már az üzletemberek is kevesebbet utaznak repülőgépeken a pénzügyi válság súlyosbodása óta, s ez már most érzékelhető bevételkiesést jelent a légitársaságoknak. és a repülőtereknek.  Az eddigi 4,3%-os kereslet növekedés a légiiparban megtorpant, és szinte minden szegmensében jelentős csökkenés tapasztalható. Ugyanakkor a repülési és repülőtéri iparág,  a világ GDP-jének 7,8%-át adja.

A közlekedési infrastruktúra minden országban fontos szerepet tölt be. A regionális repülőtérnek a régió társadalmában és gazdaságában kiemelten fontos szerepe van. Azok a régiók, melyek jobban elérhetőek versenyképessebbek, mint azok, melyek kevésbé. Egy jól kiépített közelekedési infrastruktúra a földrajzi adottságokat is erőteljesen kompenzálja.

Éppen ezért az Európai Unió országainak a légiközlekedésében és területfejlesztésében igen jelentős szerepet kapnak a regionális repülőterek.

A hozzánk hasonló méretű és népességű országokat vizsgálva  azt látjuk, hogy a regionális és körzeti repülőterek piaci részesedése 35-55 % a központi fővárosi repülőterek melett. Európában az egyetlen kivétel Magyarország, ahol a központi repülőtér a légiipar több mint 99%át uralja, és a vidéki repülőterek piaci részesedése kevesebb mint 1%
Ez természetesen rányomja a bélyegét az ország vidéki régióinak versenyképességére, és a lakosság 2/3-ának életminőségére. Az okokat felderíteni sürgős és fontos, mert a regionális és körzeti repülőterek igen nagymértékben járulnak hozzá az őket körülvevő régió versenyképességéhez.

A repülőtér ma már a befektetések számára kötelező "telephely feltétel" a korszerű logisztika nem tudja nélkülözni, és az egyik leghatékonyabb területfejlesztési tényező. Ha nincsen, vagy nem megfelelően működik, azt nem csak a vidéki régiók, de az egész ország versenyképessége megsínyli. Ezért az államnak, a mindenkori kormánynak sem lehet közömbös a vidéki repülőterek sorsa.
 
A Magyarországon kialakult helyzetnek egyrészt történelmi okai vannak: Több mint 4 évtized telt el úgy, hogy Magyarországon csak egy nemzetközi repülőtér működhetett. Két generáció nőtt fel úgy, hogy nem találkozott a belföldi légiforgalom, vagy a regionális repülés fogalmával.

Az egyetlen repülőterünkkel Európában az ezredfordulóig unikum voltunk, rajtunk kívül csak Albánia  „dicsekedhetett” hasonló központosított berendezkedéssel. A múlt század utolsó évtizedeiben Európában már mindenhol tudták értették, hogy a vidéki repülőterek fejlesztése igaziból a régiók tőkevonzó képességének növeléséről szól, csak nálunk nem. Miközben szomszédaink a regionális repülőtereket kiemelt projektekként kezelték, nálunk maradt a „dagonya” minden pénz lehetőség, információ  maradt az LRI és a Malév belterjes körén belül Senki sem tartotta kívánatosnak a vidéki repülőterek fejlesztését és működését. Talán itt keresendő az oka annak, hogy több a fővárostól messze eső térségbe 20 év alatt sem sikerült komoly befektetőt találni.

A hivatalos közlekedéspolitika ki is nyilatkozta, hogy a vidéki repülőterek fejlesztése  legfeljebb az önkormányzatok, és a versenyszféra dolga lehet, de egyébként meg nincsen rájuk igény.
Ma is az az uralkodó nézet, hogy a vidéki repülőterek az önkormányzatok presztízsberuházásai, vagy a privát szféra hóbortjai. A magyar ember egyébként is keveset repül és azt is Budapestről teszi, mert mindig így volt.

Mára már történelmi bizonyítékai is vannak annak, hogy a szűk látókörű, önző és távlatos gondolkodást nélkülöző közlekedéspolitika hatalmas károkat okozott az országnak, hiszen a szomszédaink rakétaként húznak el mellettünk. Azóta a „szent teheneket” (Bp.Airport, Malév)is privatizálták, de a torz struktúra létrehozói még mindig saját művüket védik, vidéki repülőterekkel kapcsolatos szemlélet csak nem akar megváltozni.

A magyar állam még mindig többszörösét költi az adófizetők pénzéből, a már külföldi kézben lévő ferihegyi repülőtérre annak, amiből az összes vidéki repülőteret kényelmesen lehetne üzemeltetni. Senki nem érti, hogy a magyar üzemeltetésű repülőterek miért esnek más elbírálás alá.

Ez most azért különösen irritáló, mert a krízis megadta a kegyelemdöfést a gyenge lábakon álló, magukra hagyottan vergődő vidéki repülőtereknek.

Sármellék már az ősszel bezárt fél évre, és most a felszámolás rémével néz szembe. Jelenleg 19 elkötelezett ember, szinte ingyen dolgozva hatalmas erőfeszítéseket tesz, hogy életben tartsa. Debrecent ősszel eladták, de miután az új tulajdonos nem fizetett, kénytelen volt az önkormányzat visszavenni, és vállalni a több százmilliós éves veszteséget.

Pécset talán az EKF-ig üzemelteti a város, de utána bizonytalan a sorsa, mert az is évente több százmillióba kerül. Veszteségesen működik Békéscsaba, Szeged, Győr, Nyíregyháza, stb. önkormányzati tulajdonosaik pánikszerűen próbálnak megszabadulni tőlük. A kilátástalan helyzetben a repülőtereken megálltak, illetve el sem indultak a beruházások. Sajnos a repülőterek bizonytalan helyzete a környezetükben tervezett beruházásokra is kedvezőtlen hatással volt. Számos befektetőt elbizonytalanított a repülőterek körüli bizonytalanság.

Cikkünk folytatódik: Lapozzon!