Már a működése első napján stratégiát váltott az East West Gate (EWG), a lépésre az Ukrajnában kitört háború kényszerítette. Azóta új profilokkal bővült a társaság Fényeslitkén működő, az új selyemúton fekvő, nyomtávváltásra is képes terminálja. A Világgazdaságnak Tálosi János, a társaság vezérigazgatója nyilatkozott.
Milyenről milyenre módosult a fényeslitkei létesítmény profilja?
Az volt az alapkoncepciónk, hogy a távol-keleti – például japán és koreai – cégek európai szállítási igényeit kielégítsük vasúti konténerszállítással. Az első pofont a Covid adta, a másodikat az ukrajnai háború, ami miatt megszűnt az az útvonal, amelynek a kiszolgálására készültünk. Új koncepciót kellett megfogalmazunk a terminálra. Olyan áruk továbbítására kellett váltanunk, amelyek továbbra is érkeznek Ukrajnából nagy mennyiségben. Ez részben továbbra is konténerek átrakását jelentette, ezenfelül tartályvagonokban a nyers étolajat, gabonaszállító vagonokban pedig terményeket.
Milyen beruházást igényelt a váltás, és mennyibe került?
Az alaptechnológiánk az új feladatra nem volt alkalmas, speciális eszközökre volt szükségünk. Ezeket beszereztük. Maga a terminál – az árfolyamtól függően – mintegy 120 millió euróba került. Ehhez képest az új, szintén modern eszközök vásárlása már nem volt túl jelentős tétel, másfél-két millió eurót vitt el. Nagy teljesítményű, élelmiszerek átrakására és továbbítására alkalmas berendezésekről van szó. Persze törekedtünk arra, hogy az új tevékenységek illeszkedjenek az eredeti terminálkoncepciónkhoz. Inkább a normál nyomtávú szállítóeszközök hiánya akadályozta a forgalom felfutását.
Pontosan mi hiányzott?
Konténerszállításra és intermodalitásra készültünk. Volt 43 darab T3000-es intermodális kocsink, amelyek konténert és félpótkocsit is tudnak szállítani, továbbá 120 konténerszállítónk. Ám hiányoztak a gabonás kocsik és az olajszállító tartályvagonok. Ezeket most pótoljuk: a Wascosától lízingelt első harminc gabonaszállító már a terminálon van – tehát ezekkel már több mint 200 kocsink van –, május végéig várjuk a következő harmincat, és két hónap múlva befut harminc-harminc olajszállító is. Összesen így 320 vagonunk lesz.
Ezt kapacitásnak kell elképzelni?
Egy vonat körülbelül harminc vagonból áll, egy vonat nettó súlya így 1800 tonna. Ha egy ilyen vonat egy héten kétszer fordul, akkor egy hónapban a nyolc vonat 14 400 tonna, egy évben közel kétszázezer tonna! Hirtelen nyílik az ablak. Annak alapján pedig, hogy megnőttek a kapacitásaink, a partnerek is szívesebben jönnek hozzánk, főleg, mivel a vagonok mellett van vontatási kapacitásunk (öt TRAXX és egy Siemens Vectron mozdonyunk), továbbá egy vámügynökségünk. Olyan komplex szolgáltatást kínálunk, amilyet más nem.
Tudna példát mondani ilyen megbízásra?
Vannak például olyan olasz viszonylatok, például Cavatigozzi és Velence Marghera, ahová csak kisebb, ezertonnás vonatok mehetnek. Oda 60 kocsinyi árut három vagy négy vonatszerelvénnyel tudunk elszállítani. Pörgés van, tizenöt naponta fordul egyet a vonat.
Pillanatnyilag milyen feladatai vannak az EWG-nek?
Heti egy-két vonatnyi konténert rakunk át, szintén heti egy-két vonatot jelent a folyamatos étolaj-továbbítás, ami repce vagy finomítatlan nyers étolaj. A nyers étolaj nagyon magas minőségű, nincs benne genetikailag módosított összetevő (GMO).
Honnan tudható, hogy GMO-mentes?
Ezt a megrendelő képviselője itt, az átvételkor ellenőrzi. A feladónak már Ukrajnában kell tanúsítvánnyal igazolnia a minőséget, amely ha nem bizonyul megfelelőnek, akkor tisztítania kell az árut. A laboreredményt már nagyon kis mennyiségű GMO is képes tönkretenni. Az elmúlt másfél évben nem volt probléma Ukrajnából érkező termék minőségével. Hangsúlyozom, az árut a vevő képviselője, a tanúsító SGS veszi át. Tehát ez a három fő termékünk van:
- gabona, alkalmanként 3-4 ezer tonna,
- nyers étolaj folyamatosan,
- konténer folyamatosan.
Ezzel a váltással az EWG Záhonytól vett át valamekkora forgalmat?
Nem. Ezek a fuvarok nem mentek volna Záhonyba. Az ottani létesítménynek van egy adott kapacitása, a piaci igény viszont a záhonyi kapacitás ötszöröse. Ügyfélkörük is nyilván más, például ott rakják át a vasércet. Mi nem tudunk vasércet átrakni, más acélárut sem. Mi a gabonában, a konténerben és a nyers étolajban vagyunk erősek, és persze az igényes környezetben. Mindig azt hozom példának, hogy ha van egy húszszeletes torta, akkor, aki egy szeletet meg tud enni, nem viszi el az egészet. Mellesleg a záhonyi kapacitás is csak „ötszeletes”.
Az uniós határ melletti ukrán terminálfejlesztések révén például Munkácsig el lehet jutni normál nyomtávon, emiatt nem veszít piacot az EWG?
Én ettől nem tartok, sőt: jelenleg is egy munkácsi terminállal dolgozunk együtt. Ők rakják át a konténereket, amelyeket mi hozunk-viszünk. Erre is igaz az előbbi, azaz hogy sokkal nagyobb az igény, mint a kapacitás. Ha még öt olyan terminál épülne, mint a mienk, az is kevés lenne a kereslet kiszolgálására. Probléma persze van ezzel is, de más területen: fejleszteni kellene az eszközöket, az infrastruktúrát.
Egyébként tárgyalunk az Ukrán Államvasutakkal is, amellyel a tervek szerint a terminál közvetlenül tud majd szerződni.
Rendelkezünk olyan, széles nyomtávon is közlekedni tudó mozdonyokkal (Szergejekkel), amelyeknek köszönhetően a határforgalomban nem lesz szükségünk harmadik félre.
Mi lesz az EWG eredeti fő profiljával, a konténeres áru kezelésével?
Látszik, hogy erősödik az Európából Ukrajnába irányuló forgalom is. Ráadásul fel sem tudjuk mérni, hogy az ukrajnai háború lezárultával mekkora árumennyiséget kell majd továbbítani keleti szomszédunkhoz, az ottani újjáépítéshez. Közben az ukrán kivitelt mind nagyobb arányban szeretnék konténerekbe terelni, nyilván, mert kevés vagonuk van. Még vasércet is lehet konténerben szállítani, a megoldás segít a tárolásban is. Ez utóbbi azért is fontos, mert megelőzhető vele a környezet szennyezése. Húsz-harminc-ötvenezer tonna áru tárolható konténerben, kis területen. Tehát a konténer a jövő.
Milyen 2023-as évet zár a társaság?
Működésünk első teljes évében természetesen veszteségesek voltunk. Az idei az első év, amelynek a számai már mérhetők. Megvan a létszámunk, rendelkezésre állnak az eszközeink, és április 18-ra beépítettük a mérlegeket is.
Mellesleg maga egy mérlegelés 1300 eurós bevételt jelent, az ügyfélnek pedig nagy könnyebbség, hogy a művelet megtörténik helyben, a sínen, nem kell kivárnia az egyébként hatórás, külön vágányra állással járó procedúrát.
Erre az évre már nyereséget várunk, ami nagy szó a fenti előzmények után, és mert az óriási beruházásnak nagyok a kamat- és az amortizációs költségei is. Összességében nekünk 2024 mindenképpen fordulatot jelent, mert a megfelelő eszközeink birtokában nagy forgalmat bonyolíthatunk le. A létesítménynek több mint 170 alkalmazottja van. Minden posztra találtunk dolgozót, a csapat nagyon fiatal és magas képzettségű, csak mintegy tíz kollégának nincs érettségije. Egy ekkora beruházásnál már nagy dolog, hogy a működés második évének pozitív lesz az eredménye.
Mit vár 2024-re?
Az előbbiek miatt optimista vagyok. Remélem, hogy a vagonbeszerzéseknek köszönhetően egy negyedéven belül elindulhat a forgalom Munkács, Bátyú és a terminál között, napi hat járat ugyanis kezelhető akár konténeres, akár félpótkocsis vonatra. Mindkettőre van igény, hiszen itt van a közelünkben például a Jabil és a Flextronics gyára.
